Легкие бетонные понтоны. Бетон плавучий


Легкие бетонные понтоны. Компания "Понтон"

Причалы на легких бетонных понтонах с деревянным настилом служат для швартовки маломерных судов. Конструктивно представляют собой мощный каркас, соединяющий легкие бетонные понтоны и сверху покрытый настилом из лиственницы или сосны. Крепление на акватории осуществляется при помощи цепей и якорей.

Преимущества причалов на легких бетонных понтонах:

  • Высокая остойчивость
  • Экологичные материалы
  • Экономическая целесообразность плюс надёжность
  • Простота доставки и монтажа
  • Возможность произвольной конфигурации и длины сообразно акватории и пожеланиям заказчика.
  • Срок службы 25 лет

Дополнительные аксессуары: причальные пальцы, кнехты, кабель-каналы для подачи электроэнергии и воды, трапы, сервисные колонки с кранами и электроразъёмами.

Причалы на бетонных понтонах могут с успехом служить основой для создания плавучих конструкций самого разнообразного назначения.

Плавучие конструкции различного назначения:Наши деревянные причалы на легких бетонных понтонах - идеальная и незаменимая основа для создания самых разнообразных плавучих конструкций:

  • террас
  • кафе и ресторанов
  • бань
  • домиков
  • купален
  • частных пристаней
  • переправ, мостиков и т.д.

В этом сегменте фирма «Понтон» осуществляет как коммерческие, так и сугубо частные проекты.

Ширина 2х2,4 – 2,4х3 метра
Высота возвышения 0,5 - 0,6 метра
Состав лёгкого понтона гидротехнический бетон,наполнитель из пенополистирола, стальное армирование
Каркас лиственница, сосна, металл
Настил лиственница, сосна, композитная доска

 

Наименование Габариты, ДxШxВ м Высота надводного борта, м Водоизмещение порожнеe/полное, кг Грузоподъемность, т
Лёгкий бетонный понтон М224 2,4x2,0x0,70 0,40 1200/1800 0,60
Лёгкий бетонный понтон М324 3,0x2,4x0,70 0,47 1800/2500 0,70

 

Наименование Габариты, м
Палуба 2,0х6,0
Палуба 2,0x8,0
Палуба 2,0x10,0
Палуба 2,0x12,0
Палуба 2,4х6,0
Палуба 2,4х8,0
Палуба 2,4х10,0
Палуба 2,4х12,0
Система крепления уголковая -
Болты крепления -
Система соединения деревянных причалов -
Лёгкий бетонный понтон
Система крепления уголковая

 

 

spbponton.ru

Бетонные понтоны

Устойчивые опоры для временных переправ через реки, причалы судов, крановые эстакады, основания сооружений, возводимых над поверхностью воды, выполняют из тяжелого специального бетона. В морской и речной отрасли организуют береговую линию, возводят плавучие гостиницы, рестораны. Опорная конструкция носит название – понтон. Сооружение должно легко переносит агрессивное воздействие среды, иметь высокую прочность и надёжность. Между прочим, заказать качественные бетонные понтоны Вы можете прямо сейчас, перейдя по ссылке на сайт http://schwimmer.ru/.

Виды

Настил лёгких мобильных понтонов может быть пластиковым, алюминиевым, стальным, деревянным. Тяжелый железобетон обеспечивает основательность, используют при строительстве долговременных зданий над водой. Платформа может быть стационарной или плавучей, закреплённой к береговой свае или дну водоёма якорной цепью. Основная задача – выполнить опору устойчивой в пространстве на всех стадиях строительства и эксплуатации.

Маломерные суда причаливают к простым поплавковым частным пристаням на пенопласте. Каркасом служит металл и композитная доска, наполнителем поплавка – плотный пенополистирол. Тяжёлые бетонные понтоны способны воспринимать большие нагрузки, не зависят от сезонного колебания воды, служат более 25 лет. Конструкцию жёстко закрепляют на дне акватории цепями. Элементы из металла защищены от коррозии горячей оцинковкой. Внешняя отделка состоит из корабельной доски.

Для небольших судов и немассивных построек экономически целесообразно строить лёгкие бетонные понтоны с наполнителем из пенополистирола. В качестве основного материала используют гидротехнический бетон с армированием сталью. Палубой служит деревянный настил. Принимаемая проектировщиком конструктивная схема зависит от назначения, желания заказчика и внешних условий.

Проектирование

В расчёте сооружения учитывают взвешенное действие воды, давление грунта на стены опоры. Для того чтобы исключить всплытие уравновешивают все действующие силы. Разработка проекта основана на требованиях строительных нормативов для спецсооружений, учитывает антикоррозийную защиту материалов. Пористые бетонные конструкции впитывают влагу, затем под воздействием температурных перепадов разрушают массив. Для работы во влажной среде используют особый портландцемент, гидрофобные добавки и ускорителями твердения.

Кроме того, химический состав морской воды разрушает металл и бетон. Следует заложить в смету специальные материалы и мероприятия по защите поверхностей. Например, металлические детали покрывают оцинковкой в горячих цехах. Также мастера учитывают сезонные условия, промерзание акватории, ледовую активность, скорость течения. Проект может содержать подведение коммуникаций. Проектирование и монтаж бетонных понтонов – сложная задача, требует от специалистов определённых знаний и очень высокого профессионализма.

Монтаж

Развитие маломерного судоходства, возведение экзотических домов над водой сделали понтоны востребованной конструкцией у индивидуальных заказчиков. Понтон может быть изготовлен по специальному заказу или собран из готовых модулей. Для спуска на воду крупных деталей необходим грузоподъёмный кран. Небольшие детали легко соединить между собой без тяжелой техники. Модули имеют стандартные размеры, ширина составляет около 2,1–3,0 м. Плавучая осадка достигает 0,4 м, высота борта в 0,6 м. Для строительства дома заказывают целостный элемент больших габаритов.

Строительство на воде популярно в Скандинавии. Северные соседи накопили богатый опыт производства понтонов. В России также существуют производственные предприятия, выпускающие качественную продукцию. На рынке много контрафактных оснований, которые не способны обеспечить длительный срок службы и надёжность. Отличить некачественный товар можно по отделке металла. Как правило, простая окраска стали, и материалы палубы выдают кустаря.

Скандинавы настилают импрегнированную палубную сосну со специальной масляной обработкой. Пропитку периодически обновляют, что продлевает службу деревянного настила. Применяют лиственницу, она долго держит масло, более устойчива к водному насыщению, но доска дорогая и занозистая.

www.stroyservice.ru

Корабли из бетона | Земля

Дерево как строительный материал для лодок и кораблей верой и правдой служило человечеству многие столетия. И замечательно служило! Однако при всех его достоинствах, у дерева как кораблестроительного материала, хватает и недостатков: это и относительно малая прочность, подверженность гниению, пожароопасность, трудоёмкость постройки...

А порой и сложности с заготовкой строевого корабельного леса. С распространением паровых двигателей и ростом размеров и грузоподъёмности кораблей дерево перестало удовлетворять судостроителей. Стремительно рос грузопоток по водным маршрутам. В XIX веке начинаются активные поиски альтернативы. Корабли со стальными корпусами стали прекрасной заменой, но были дороги и трудоёмки в постройке. Нужен был дешёвый и технологичный материал.

В 1867 г. Жозеф Монье, которого часто считают "автором" железобетона, получил патент на кадки из армоцемента. (Как всегда: "кто с бумажкой - тот и прав". Хотя задолго до ушлого француза "его" "изобретение" уже вовсю использовалось в строительстве - например, в 1802 г. при строительстве Царскосельского дворца российские зодчие использовали металлические стержни для армирования перекрытия, выполненного из известкового бетона. В 1829 г. английский инженер Фокс реализовал армированное металлом бетонное перекрытие. В 1854 г. Уилкинсон в Англии получил патент на огнестойкое железобетонное перекрытие. В 1861 г. во Франции Куанье опубликовал книгу о 10-летнем опыте применения железобетона. Он же в 1864 г. построил церковь из железобетона. В 1865 г. Уилкинсон построил дом из железобетона.)Но ещё в 1849 г. во Франции Ламбо построил лодку из армоцемента. Армоцемент отличается от железобетона рядом ценных качеств. При равномерном распределении стали по сечению конструкции и при относительно высоком ее содержании получается прочный трещиноустойчивый материал. Идея выглядела весьма заманчивой: дёшево, быстро, требует минимум квалифицированных мастеров, технологично.

Через восемь лет его земляк Жозе-Луи Ламбот представил на Всемирной выставке в Париже вёсельную лодку, сделанную из железобетона. Затем уже и американцы, и европейцы создавали подобные парусные яхты и лодки, но в небольшом количестве.

В 1917 году норвежский инженер Николай Фегнер представил публике самоходное судно из железобетона под названием "Namsenfijord". Затем американцы через год построили сухогруз "Faith". Во время Второй Мировой войны в США создали 24 железобетонных корабля и 80 барж.

Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечнее дерева и металла и зимой ему не страшен лёд.

В период Первой Мировой войны было построено немало судов из железобетона. До 1915 года образцы железобетонных судов были построены почти во всех странах, включая Турцию и Китай. В 1915 году, вследствие огромной нужды в тоннаже, недостатка стали и возможности быстрой постройки, все страны начали лихорадочно их строить и развивали это судостроение до начала 1919 года. Эти работы проводились в Америке, Англии, Италии, Германии, Франции, Норвегии, Швеции, Дании и Голландии.

S. S. AtlаntusS. S. Atlаntus - вероятно самое знаменитое бетонное судно. Оно было построено "Liberty Ship Building Company" в Брансвике, штат Джорджия. Спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время Экстренной Подготовки к Первой Мировой Войне.Война закончилась месяцем раньше раньше, однако "Atlаntus" использовался для перевозки американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году судно было списано и оставлено в порту Вирджинии.SS Atlantus на мели в 1926 г.

В 1926 "Atlаntus" был приобретен полковником Джесси Розенфельдом. Он собирался построить док для всех бетонных кораблей, дабы в случае опасности иметь возможность быстро активизировать силы, а также для удобства.В марте 1926 "Atlаntus" был восстановлен и отбуксирован к мысу Cape May. Однако 8 июня налетел шторм, и судно было разбито на расстоянии 150 метров от берега Сансет-Бич. Были попытки достать судно для ремонта, однако они не увенчались успехом.С того времени "Atlаntus" стал туристическим аттракционом. Люди ныряли с его палубы в воду, пока один молодой человек не погиб. После этого был поставлен предупреждающий знак на берегу. В конце 50-х судно раскололось на две части.

МестоположениеS. S. Atlаntus находится в 150 футах от пляжной линии Sunset Beach, мыс May, NJ.Характеристики суднаДлина: 250 футовВес: 2,500 тонн

В годы Второй Мировой Войны сталь была дефицитным материалом и у нас, поэтому советские специалисты тоже создавали суда из железобетона. В Риге, на причале порта Волери стоит именно такой корабль - из бетона. Абсолютно целый и на плаву, правда без палубных надстроек. Сохранность - превосходная, учитывая почтенный возраст сего чуда инженерной мысли. На корме остались основания надстроек. Некоторые помещения были выложены плиткой (скорее всего корабельные гальюн и камбуз). На палубе сохранились основания каких-то сооружений (возможно гнёзда крепления зениток или подъёмного крана). Судно обладает собственной рулевой системой и гребными механизмами; для якорей в носу есть клюзы. Это больше похоже на сухогруз, чем на баржу.

Много железобетонных судов было построено в Германии во время Второй Мировой Войны: танкеры грузоподъемностью 3000 и 3400 т, лихтеры грузоподъемностью 700 и 1000 т, сухогрузные суда грузоподъемностью 3700 и 4200 т, а также рыболовные траулеры. Все эти суда показали хорошие эксплуатационные качества. Суда были построены монолитным или сборно-монолитным методом.

Транспорты типa "Либерти" с железобетонными корпусами (помимо массовых "Либерти" со стальными корпусами) строилиcь в США в течение обеих мировых войн из-за дефицита стали.Суда предназначались для кратковременного использования, однако вследствие того, что железобетон, в отличие от стали, не подвержен коррозии, некоторые из этих судов до сих пор (восемьдесят лет спустя!) используются, например как плавучий пирс-волнорез в Канаде.

Бетонные корабли сейчас представляют собой огромный волнорез, защищающий лесопильный завод в провинции Пауэлл Ривер, Канада.

"Quartz" (слева) и "S.S. P. M. Anderson" (в центре)

"S.S. P. M. Anderson"

В течение Первой мировой войны президент Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Из 24 запланированных было построено только 12, общей стоимостью 50 миллионов долларов. К моменту спуска их на воду война уже закончилась.

В СССР первый серьезный опыт был проделан Ленинградским судотрестом; с 1925 года за три года им построено: самоходный паром на 20 вагонов, две баржи, понтон для больших паровых копров, грязеотвозная шаланда, четыре дебаркадера и две секции трёхсекционного дока (общей грузоподъемностью в 6000 т). Итоги трехлетней работы привели к заключению о целесообразности постройки железобетонных судов и возможности понизить вес железобетонных судов против заграничных.

В 1942 году Морская Комиссия Соединенных Штатов заключила контракт с фирмой "McCloskey & Co." Филадельфия, Штат Пенсильвания, на постройку 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона и суда нового флота были более легкими и прочными, чем их предшественники времен Первой Мировой Войны. Суда были построены в Тампе, Штат Флорида, к июлю 1943 года.

Строительство велось очень быстрыми темпами - одно судно в месяц. Два судна во время высадки союзников в Нормандии были затоплены в качестве заграждений. Семь все ещё на плаву в гигантском волнорезе на реке Пауэлл в Канаде.

/800/600/http/i014.radikal.ru/1105/2f/cf3297d6af60.jpgСудно S. S. Polias было построено первым во время ПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией "Fougner Shipbuilding", NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушая указаний капитана Richard T. Coghlan'а, пытались выбраться с корабля на спасательной шлюпке, однако утонули. Остальная часть команды была спасена следующим утром.Несколько попыток освободить судно оказались тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на две части.

 (699x394, 12Kb)Кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды

МесторасположениеСудно покоится примерно в 30-ти метрах от порта Clyde Maine. При отливе незначительная часть корабля становится видимой на некоторое время.Характеристики суднаВес: 250 футовДлина: 2,500 тонн

Одним из бетонных кораблей является легендарный  «Quartz»  бортовой номер IX-150, участвовавший в операции «Перекресток», когда на атолле Бикини испытывалась атомная бомба в 1946 году. Американское правительство поместило несколько кораблей в эпицентр взрыва, чтобы оценить повреждения, наносимые этим ужасным оружием.

S.S. Armand ConsidereСпущен на воду в мае 1944, через четыре месяца передан армии. В 1948 году приобретен Powell River Company и используется как мол-волнолом.МестоположениеЕщё на плаву как часть волнолома на реке Пауэлл в Британской Колумбии, Канада.

S. S. DinsmoreS. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией "A. Bentley & Sons" в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня 1920 года в 14:25.Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.МестоположениеDinsmore, вероятно, затонул в Техасе. Точное местоположение неизвестно.Характеристики суднаВес: 3,696 тоннДлина: 420 футов

S. S. MoffitСудно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией "A. Bentley & Sons" в Джексонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и было спущено на воду 28 сентября 1920 года.Последнее упоминание о "S. S. Moffit" датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.Характеристики суднаВес: 3,696 тоннДлина: 420 футов

S. S. CuyamacaСудно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией "Pacific Marine Construction Company" в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).Несколько лет судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании "Нью-Йорк", и служило для перевозки нефти между городами Тампико, Батон Руж и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.В 1926 году - списано за непригодностью.Дальнейшая судьба судна остается неизвестной: оно могло утонуть или было переделано.Характеристики суднаВес: 4,082 тоннДлина: 434 фута

S. S. San PasqualСудно S. S. San Pasqual было построено как нефтяной танкер компанией "Pacific Marine Construction" в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.В марте 1921 года судно было повреждено во время шторма, и было поставлено на ремонт на долгие три года.В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией "Old Times Molasses", и использовалось в роли склада.

В годы войны судно использовалось как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами, было неоднократно обстреляно, как из пулеметов, так и из пушек.Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных солдат-противников.С тех пор судно служило разным целям - от спортивного до рыболовного клуба.Наконец, в 1990 году, оно было окончательно переделано в комфортабельный отель.Местонахождение:Судно стоит на якоре вот уже почти 20 лет возле побережья Cayo Las Brujas, Куба.Характеристики суднаВес: 4,082 тонныДлина: 434 фута.

 (570x408, 32Kb)

 (507x375, 26Kb)

 (640x480, 41Kb)

 (640x480, 39Kb)

S. S. Cape FearS. S. Cape Fear был грузовым судном, построенным "Liberty Ship Building Company" в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущено на воду в 1919 году.30 октября 1920 оно столкнулось с другим судном, "City of Atlanta", и стремительно ушло под воду, всего за три минуты, унеся с собой 19 членов экипажа.МестоположениеОстанки S. S. Cape Fear покоятся на глубине 170 футов, на выходе из мыса Narragansett, Rhode Island.Характеристики суднаВес: 2,795 тоннДлина: 86 метров

S. S. SaponaS. S. Sаponа был грузовым пароходом, построенным "Liberty Ship Building Company" в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в январе 1920 года.Sаponа был приобретен Карлом Фишером в Майами, штат Флорида, который использовал судно как хранилище для нефти.В апреле 1924 Sаponа была продана Брюсу Бэттеллу, живущему на Багамах. Он использовал судно как хранилище для рома и виски, при том, что в те времена спиртное было запрещено.В 1926 судно было выброшено на риф сильным штормом. Все попытки отремонтировать его оказались безуспешными. Сам же Бэттелл, потерявший весь бизнес, умер в нищете в 1950 году.

 (600x450, 55Kb)

 (576x436, 85Kb)

 (576x436, 41Kb)

 (600x450, 31Kb)

 (557x473, 48Kb)

 (700x382, 92Kb)

 (600x473, 52Kb)Во время Второй Мировой Войны судно использовалось как мишень для стрельб авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты пропали в районе Бермудского Треугольника. Это сочли предупреждающим знаком, и после этого любые манипуляции с судном были запрещены.Но к тому времени от судна осталась лишь его бетонная основа.МестоположениеS. S. Sаponа лежит в 4 милях к югу от острова Bimini на Багамах.Характеристики суднаВес: 1,993 ТоннДлина: 86 метров

S. S. LathamS. S. Lаthаm был нефтяным танкером, сконструированным компанией "F. F. Ley & Company", в городе Mobile, Алабама. Судно было приобретено компанией "American Fuel Oil and Transport". Спущен на воду 6 мая 1920 года.Однако уже во время своего первого путешествия судно столкнулось с меньшим судном, и чуть не затонуло. Все таки, добравшись до порта, оно стало на ремонт, и только в 1926 году было переделано в плавучее хранилище нефти в Новом Орлеане. Далее информация отсутствует.Характеристики суднаВес: 4,225 тоннДлина: 125 метров

 (640x480, 34Kb)

 (640x480, 61Kb)

 (640x480, 45Kb)

 (640x480, 38Kb)

 (640x480, 38Kb)

 (640x480, 41Kb)

S. S. SelmaСудно S. S. Selma было нефтяным танкером, произведенным компанией "F. F. Ley & Company" в городе Мобайл, Алабама, и было спущено на воду 28 июня 1919 года.11 мая 1920 года, судно столкнулось с причалом в Тампико, Флорида, и было повреждено. Оно было приведено в порядок и транспортировано в Галвестон, Техас, для дальнейшего ремонта. К сожалению, ремонтники в Техасе не имели опыта работы с бетонными кораблями, и тогда правительство решило его списать. Местом последнего пристанища корабля была выбрана бухта недалеко от острова Пеликан, Техас, и 9 марта 1922 года судно было поставлено на якорь.В 1992 году судно было признано историческим достоянием, и теперь его останки тщательно охраняются.

Характеристики суднаВес: 4,225 тоннДлина: 125 метров.

Английская баржа для внутреннего плавания постройки 1939 года (всего построено Бетон - это лучший материал для малоподвижных судов, тех, которые большую часть времени стоят. Металлические нужно вытаскивать, красить и прочее... А этот вот сколько лет стоит и как новый. Все пристани для круизных пароходиков и водных такси с Санкт-Петербурге сделаны их бетона. Катера были экспериментальные, но не пошли.

В Выборге на берегу недалеко от замка лежит бетонный катер. На "Викимапии" его нет, но если в "Яндексе" ввести координаты: Долгота: 28°43′31.56″ в. д. (28.725433) Широта: 60°42′50.48″ с. ш. (60.714021), и в этом месте включить панораму, то его будет очень хорошо видно.

В Калининградской обл. в г. Мамоново на берегу залива стоят две немецкие баржи из бетона.

На реке Луга сохранился замечательный образец судостроения - корабль из железобетона. Похож на немецкий лихтер проекта 20-х годов.

Яхта "Нефертити" - парусно-моторная крейсерская яхта, построенная из армированного цемента в начале 70-х годов прошлого века. Базируется на территории центрального яхт-клуба г. Нижнего Новгорода. В настоящее время это единственное сохранившееся парусное судно в бассейне р. Волга, с корпусом, построенным из армированного цемента.

Идея строительства судов из этого материала принадлежит изобретателю армоцемента, итальянскому инженеру Пьеру-Луиджи Нерви.

Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям, "Нефертити" используется в качестве учебно-тренировочного и вспомогательного судна. Большая обитаемость (до 16 человек) позволяет уходить в автономное плавание на длительный срок.

Технические характеристикиВодоизмещение яхты 11 тонн,Длина от транца до бушприта 12.5 м,Ширина по миделю 3.6 м,Высота мачты 9 мПарусное вооружение типа кэч площадью 65м2.Корпус яхты типа компромисс минимальной осадкой 1.1 м и максимальной 2.1 м.Максимальная скорость под парусом 15км/ч.Максимальная скорость под дизелем 10км/м

В конечном итоге эти суда не могли конкурировать со стальными в коммерческих перевозках грузов. Однако ныне железобетон активно применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ, доков и буровых платформ. Примером судна из железобетона более поздних лет можно назвать танкер "Andjuna Sakti": его построили в 1975 году для хранения сжиженного газа. Судно эксплуатировалось в Яванском море.

В современном мире есть энтузиасты, которые делают яхты из этого нестандартного материала. Киевский яхт-клуб имеет несколько таких судов. "Цементные" яхты курсируют нынче по туристическим маршрутам Днепра. Создателем судов "Норд" и "Риф" стал Константин Львович Бирюков, соавтор книги "Мелкие суда из стеклоцемента и армоцемента".

Яхта "Норд"

Нашлись фотографии бетонной баржи, причём в достаточно приличном состоянии, стоящей на приколе в посёлке Горячие Ручьи - бывшей базе кораблей разведки Северного Флота в 5км от ЗАТО Полярный.

Однако это отнюдь не конец истории: технологии развиваются и вполне вероятно, что мы снова увидим корабли из бетона, бороздящие просторы мировых океанов.

earth-chronicles.ru

Плавучие дома

На сегодняшний день самым большим плавучим зданием в истории Голландии является офисное здание, вмещающее 38 помещений. Его общая площадь составляет 650 кв. м, а вес 600 тонн. Этот плавучий дом прекрасно отражает тенденции строительства города, в котором не осталось свободной суши.

Почти весь Амстердам построен на отвоеванной у моря земле. Семьдесят процентов из 220 кв. км этого города построено на осушенных землях и почти весь город находится ниже уровня моря. В результате жители Амстердама уже тысячу лет борются с морем. За эти годы голландцы стали настоящими мастерами в водной инженерии, соорудив 16 тысяч километров дамб, шлюзов и каналов.

Муниципалитет тратит десятки миллионов долларов ежегодно на поддержку воды на нужном уровне. Впрочем, опасность наводнений никогда не мешала демографии города. За последние 40 лет его население увеличилось на 100 тысяч человек, что привело к жилищным проблемам. Амстердаму нужно расширяться, но на этот раз инженеры не будут бороться с водой, а будут взаимодействовать с ней.

Революционный проект, получивший название «IJburg» по расширению города уже начался. Планируется построить искусственных островов общей площадью 15 кв. км, на которых будут размещены 18 тысяч новых домов, 150 из которых будут плавучими домами. Это будет самое большое поселение на воде, а история Нидерландов вовсе такого не знала, ведь все 45 тысяч жителей района будут жить над уровнем моря.

Небольшие дебаркадеры строят в Голландии уже последние 50 лет на самом крупном в мире предприятии по изготовлению плавучих домов Manufacturing Plant. В год здесь производят до 60 жилых бетонных домов, офисных зданий и даже школ.

Справка:

Вонбот (в переводе с голландского языка «woonboot») это жилье на понтонах или дом на воде, традиционное для Нидерландов, в частности для столицы страны Амстердама, где такие конструкции располагаются в ряд в воде городских каналов. Эти деревянные и бетонные сооружения являются постоянным местом жительства некоторых горожан, иногда отелями или съемными квартирами. Большинство вонботов имеют проточную воду, электричество, и даже газифицированы.

Вонботы появились после Второй мировой войны из-за нехватки жилплощади. В настоящее время в Амстердаме насчитывается около 2500 жилых лодок, и жить на них считается престижным. Размер налога на содержание вонбота зависит от площади сооружения и составляет около 100 евро в год. Подобные плавучие дома существуют и в других странах, США, Индия, Лаос, РФ, Канада, Новая Зеландия. В англоязычных странах такие дома называются хаузботами («houseboat»).

Для того чтобы дома не тонули при создании вонботов используется тот же принцип, что и в судостроении - водоизмещение. В качестве основы плавучих домов, так как и наземных является бетон. Этот материал не подвержен коррозии, и может находиться в воде вечность. Однако плавать будет не любой бетонный фундамент. В обычных домах стены и пол фундамента строят отдельно и между ними остаются швы, которые позволяют бетону немного расширяться или сжиматься при перепадах температур. Сквозь эти швы может просачиваться вода, поэтому если бы по такому принципу строились фундаменты плавучих домов, они бы шли ко дну. Чтобы плавучий дом держался наплаву, его фундамент делают монолитным без единого шва. Для этого его отливают в специальных формах размером 5 м на 10 м, причем заливка производится один раз. Изначально изготавливаются стены, при этом их толщина варьируется от 8 до 20 см. Дело в том, что клиенты заранее обсуждают проект плавучего дома с расположением мебели, эти данные в свою очередь помогают строителям распределить вес и создать контрбаланс всей конструкции. Следующим шагом в строительстве вонботов является заливка пола, постепенно соединяя со стенами.

внутренние помещения вонбота

Население Амстердама за последние 40 лет увеличивалось намного быстрее, чем количество жилых домов. Спрос на новое жилье так высок, что мэрии пришлось организовать лотерею для тех, кто желает приобрести плавучий дом в Айбурге. Каждый из вонботов стоит по 500 тысяч долларов, а счастливчики уже начали въезжать.

Голландские архитекторы считают, что 150 плавучих домов только отправная точка для создания больших многоквартирных вонботов с парками и даже плавучих небоскребов.

У архитекторов уже имеются наброски 25-этажных зданий. Но размер плавучих домов в Амстердаме ограничен не их высотой, а шириной. Это требование продиктовано самой системой держащей город наплаву - 75 км каналов, 20 шлюзов. Чтобы доставить готовые дома в Айбург от завода, их нужно провести по веренице каналов и через два шлюза, ширина которых ограничена. Поэтому вонботы строятся не шире 6 м, чтобы пройти через все препятствия.

Когда плавучий дом готов, как и в судостроении, сухой док заполняется водой, а затем с помощью буксира его транспортируют в пункт назначения. Весом примерно 150 тонн вонбот подвержен крену. Поэтому для выравнивания балласта используется система 200 литровых пластиковых бочек, помещенных в подвал.

Большая часть домов для проекта Айбург состоит из частей, которые по отдельности доставляются на место. Но так как части дома находясь в воде, будут постоянно пребывать в движении, постепенно подвергая разрушению стены, их скрепляют в нескольких точках, в том числе и под водой. Таким образом, создается строение, которое воздействует на воду как единое целое.

Типичный дом в Амстердаме установлен на 50 сваях, но плавучему дому в Айбурге они не нужны. Их заменяют два металлических столба забитых на 6 м в дно озера. Впрочем, у жильцов плавучих домов есть другая проблема - качка. Опытные моряки могут спокойно спать на корабле, который кренится до 20 градусов. Но владельцы вонботов и их гости к этому не подготовлены, поэтому инженерам пришлось придумать инновационную систему, которая уменьшит крен дома при сильном ветре всего до 1 градуса.

Типичное судно швартуется к причалу в двух местах, но если плавучий дом крепить по такому же принципу, его будет раскачивать. Решение было найдено довольно простое, достаточно все тех же двух креплений, но расположенных по диагонали. Именно этот способ и предохраняет вонботы от излишней качки, во время волнений на воде.

Уже почти все 150 домов Айбурга проданы, а потому их успех скоро распространится и на другие районы Амстердама. Через 10-15 лет данная технология поселения на воде достигнет и других городов мира, испытывающих дефицит в суше.

новые проекты плавучих домов

korabley.net

Вопросы и ответы по бетонным понтонам

В настоящее время при строительстве плавучих домов и дач мы используем исключительно бетонные понтоны собственного производства из разработанных нами модулей плавучести M-DOCKТМ.

Все отечественные производители выпускают бетонные понтоны спроектированные для  строительства плавучих причалов, тогда как модули плавучести и бетонные понтоны M-DOCKТМ изначально разрабатывались и проектировались именно для строительства плавучих домов и дач (что не исключает возможность использования их для строительства  пирсов, причалов и т.п.).

Все очень просто - выпускаемые нами модули плавучести предназначены для разных плавучих сооружений и условий эксплуатации. Очевидно, что требования к бетонным понтонам плавучего дома устанавливаемого в морской акватории на севере нашей страны значительно более жесткие, чем требования к модулям плавучести предназначенным для изготовления небольшого лодочного причала или пирса в низовьях Волги или Дона.

Почему вы не делаете модули плавучести M-DOCKТМ большей длины?

А зачем? Технически для нас это не представляет проблем, но чем больше модуль плавучести, тем выше его вес, а значит для его разгрузки и спуска на воду потребуется автокран существенно большей грузоподъемности (а это значит и значительно более дорогой и менее доступный). Вес нашего самого большого сериийного модуля плавучести M-DOCKТМ длиной 9м примерно равен весу  модуля жилой надстройки, а значит для монтажа можно использовать краны одинаковой грузоподъемности (в большинстве случаев достаточно кранов грузоподъемностью 32-40т и даже менее).плавучие дома и дачи на бетонных понтонах

Есть ли возможность при сборке корпуса бетонного понтона использовать модули плавучести M-DOCKТМ разной ширины, например 2,4 и 3м?

Нет, все наши модули плавучести в составе понтона должны быть одной ширины.

Какая "стандартная" ширина бетонных модулей плавучести?

Стандартная ширина наших модулей плавучести 2,4м - это позволяет перевозить их практически любым автотранспортом соответствующей грузоподъемности. Модули плавучести другой ширины (до 3м) выпускаются исключительно по индивидуальным заказам и, соответственно, стоят дороже в расчете за 1 кв.м.

Какая осадка вашего бетонного понтона без нагрузки?

Осадка модулей плавучести M-DOCK и собранных из них понтонов порожнем составляет 0,4м, а высота надводного борта - 0,6м.

Могу я купить у вас только модули плавучести M-DOCKТМ  и сам построить на них дом?

Да, мы производим и продаем как модули плавучести, так и комплектные бетонные понтоны. При желании покупатель может сам построить дом или дачу на воде.

плавучий гостевой дом на бетонном понтоне

Какие модули плавучести (большего или меньшего размера) лучше выбрать для последующего строительства дома на воде ?

Все зависит от конкретного проекта, но в подавляющем большинстве случаев при сборке понтона для дома на воде лучше использовать меньшее количество модулей большего размера.

Какие модули плавучести лучше для строительства небольшого лодочного причала - бетонные или пластиковые ?

Как правило, преимущество имеют причалы на бетонных поплавках (именно они наиболее популярны в скандинавских странах). Бетонные причалы практически не требуют обслуживания, имеют высокую остойчивость и длительный срок службы, вандалоустойчивы. Кроме того, достаточно большой вес делает их малопривлекательными для хищения, если причал расположен в неохраняемом месте. Легкие полимерные понтоны имеют преимущество по цене и простоте монтажа и являются идеальным решением при строительстве небольших плавучих сооружений на закрытых водоемах.

Видел бетонные понтоны которым всего несколько лет, а они уже в очень плохом состоянии, в чем проблема?

При всей кажущейся простоте, производство бетонных модулей плавучести и понтонов  далеко не тривиальная задача. У нас в стране всего несколько заводов умеют делать качественные понтоны. Однако на рынке присутствует и ряд кустарных производителей (они, как правило, производят понтоны небольшого размера - длиной до 3м).модульный дом на воде

Как отличить качественные понтоны от кустарных? Мне предлагают очень недорого купить понтоны  в нашем  городе.

В большинстве случаев внешне отличить не всегда просто. В общем случае надо ориентироваться на компанию-изготовителя - серьезные производители контролируют качество изделий. Однако иногда кустарные понтоны можно отличить сразу - если они покрыты (окрашены) гидроизоляцией. Значит при изготовлении использовался дешевый низкокачественный бетон - ни один из серьезных производителей в мире не красит бетонные понтоны! Второй отличительный признак - если в ассортименте выпускаемой продукции фирмы-изготовителя только маленькие понтоны (до 3м). Это означает, что производитель не может обеспечить необходимой прочности для производства больших бетонных понтонов. Такие понтоны могут использоваться только для строительства пирсов и причалов для небольших лодок на закрытых водоемах.бетонный понтон

Какая палуба лучше - из лиственницы или сосны?

Палуба из лиственницы популярны исключительно в России - сила рекламы. Если ходить босиком, палуба из лиственницы более "занозистая", да и пропитка маслом для террас держится на лиственнице значительно хуже, чем на сосне. Скандинавы (и мы с ними согласны) предпочитают использовать для палубы импрегнированную террасную доску, срок службы которой не уступает лиственнице, но практически не делающую заноз и дольше сохраняющую пропитку маслом для террасной доски.

Плавучий дом на бетонных понтонах

Какие недостатки у бетонных понтонов?

   К "недостаткам" бетонных понтонов можно отнести только довольно значительный вес (обратная сторона достоинств) и осадку в нагруженном состоянии (50-60см). Кроме того, форма и вес бетонного понтона практически исключают возможность установки двигателей для самостоятельного передвижения плавучей дачи по воде (недостаточные маневренность и управляемость) и создают опреленные сложности при его буксировке к местам стоянки. Именно по этой причине, для самоходных (моторных) плавучих дач и бань мы рекомендуем использовать стеклопластиковые понтоны VALKON MARINE.

Почему вы не рекомендуете делать пирсы и причалы на сваях?

Очень просто! 1. ЛЮБЫЕ пирсы и причалы на "мертво" установленных сваях или "быках" относятся к гидротехническим сооружениям и для их строительства необходимо получить массу согласований соответствующих уполномоченных государственных органов (что занимает много времени и требует существенных денежных затрат на разработку проекта, его экспертизу и согласование).  Кроме того, такие пирсы и причалы требуют обязательного заключения договора аренды водной акватории, что очень часто также превращается в серьезную проблему. Сейчас огромное число компаний предлагают строительство пирсов и причалов на винтовых сваях, "скромно умалчивая" о серьезных потенциальных проблемах для заказчика в будущем (так как это уже не их проблемы, а проблемы заказчика). 2. В подавляющем числе водоемов уровень воды периодически существенно меняется, а значит пирсы и причалы на сваях стоят или слишком высоко над уровнем воды или слишком низко.

В чем преимущество ваших модулей плавучести F-DOCK перед пластиковыми поплавками у других производителей? 

1. Модули плавучести F-DOCKТМ представляют собой уже полностью готовую конструкцию с палубой из натурального дерева.2. Большой срок службы, хорошая остойчивость, не боятся льда и ... низкая цена!

  

www.ad-m.info

Плавучее устройство

 

Изобретение относится к судостроению, в частности к плавучим устройствам. Плавучее устройство выполнено из сочетания стали/бетона. Плавучее устройство имеет корпус или погруженную плавающую часть из бетона, из которого выступают вверх бетонные опоры. Опоры продолжаются как стальные стойки вверх до палубной части из стали. Стальные стойки строятся отдельно и могут быть полностью оборудованы перед их установкой на бетонную часть и закреплением на ней. Разделительная линия между бетоном и сталью в опоре находится на расстоянии от опоры палубы (точки приложения ударной нагрузки), где сконцентрированные механические напряжения от сосредоточенных нагрузок на опору палубы распределены вдоль корпуса стальной опоры до низкого и относительно равномерного уровня. Достигается улучшение устойчивости и общих характеристик движения плавучего устройства. 7 з.п.ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к плавучему устройству, имеющему погруженную в воду плавающую секцию из бетона, опорную секцию, включающую одну или несколько бетонных опор, выступающих вверх из плавающей секции участка, и палубную секцию из стали, поддерживаемую над поверхностью воды опорной секцией, причем вышеуказанная одна или несколько бетонных опор проходят внутрь палубной секции как полая стальная опора, предназначенная для размещения оборудования.

Плавучее устройство представляет собой установку, плавающую на поверхности моря, для освоения ресурсов под водой или под морским дном. Оно может быть установлено подвижно или поставлено на якорь. Типичными морскими плавучими устройствами являются буровые платформы, добычные морские основания, погружные буи и т.д. Вполне естественно, что вес и остойчивость представляют собой проблемы, возникающие в связи с созданием плавучих устройств. То есть тенденция к увеличению так называемой верхней части (палубной секции) и других местных нагрузок на высоких уровнях становится все более серьезной проблемой. Это, как принято считать, связано с непредсказуемым увеличением веса палубных конструкций и узлов, что часто происходит при переходе от проекта к его реальному осуществлению. Остойчивость и общие гидродинамические характеристики плавучего устройства близко связаны с положением физического центра тяжести во взаимодействии с центром плавучести и метацентрическим расстоянием выше центра плавучести. Таким образом, высота метацентра плюс центр плавучести должны быть определены как явно превосходящие высоту физического центра тяжести, что необходимо для достижения плавучести устройством удовлетворительной остойчивости. Таким образом, становится ясно, что если расположить физический центр тяжести как можно ниже, то это даст большой выигрыш. Это также означает, что в то время как тяжелая конструкция донной части бетонного плавучего устройства является его неоспоримым преимуществом, совсем иное будет подходящим по отношению к верхней части плавучего устройства. Палубная секция, выполненная в виде стальной конструкции, положительным образом влияет на остойчивость. Причины выбора варианта соединения в плавучих устройствах стали и бетона являются частично экономическими и частично техническими. Бетон выгоден с точки зрения его стоимости и, как считается, имеет ряд преимуществ по отношению к стали. Относительно многочисленные и разнообразные типы установок, используемых вплоть до настоящего времени в Северном море при минимальном обслуживании и без специальной защиты, продемонстрировали высокую устойчивость к коррозии. Следовательно, считается, что бетонное плавучее устройство обладает преимуществом более длительного срока эксплуатации. Другим важным преимуществом является жесткость бетонных конструкций, именно это свойство делает их особенно подходящими при использовании в море под воздействием суровых погодных условий и для тяжелых палубных установок. Из публикации заявки Японии N 56-63589 (кл. B 63 B 35/44, 30.05.81) известно плавучее устройство, имеющее погруженную в воду плавающую секцию из бетона, опорную секцию, включающую одну или несколько бетонных опор, выступающих вверх из плавающей секции, и палубную секцию из стали, поддерживаемую над водной поверхностью с помощью опорной секции, причем вышеуказанная одна или несколько бетонных опор выполнены с установленными на них полыми стальными опорами, входящими в палубную секцию и предназначенными для размещения оборудования. Однако испытания показали, что взаимодействие стали и бетона является одним из тех аспектов конструирования, которые создают проблемы. Проблема возникает, когда значительные и сконцентрированные статические и динамические нагрузки между палубной секцией и опорной секцией должны передаваться на опору бетонной конструкции. Эти большие сконцентрированные нагрузки могут привести к образованию трещин в бетоне и в добавок к этому такие секции будут сильно подвержены усталости. Чтобы эти силы были распределены по большей площади и, таким образом, удовлетворительно уменьшали уровень механического напряжения, необходимо усилить бетон с помощью стальных конструкций. Тем не менее, такие усиления дают в результате относительно большое и нежелательное возрастание веса, особенно с учетом того факта, что возрастание веса происходит намного выше физического центра тяжести с отрицательным влиянием на остойчивость. Величина этих сжимающих нагрузок будет несомненно зависеть от конструкции, т. е. от размера палубной секции и от принципов и вариантов осуществления, выбранных для взаимодействия между лежащей внизу опорной системой и опорной секцией плавучего устройства. Таким образом, становится возможным уменьшить величину сжимающих нагрузок путем тщательного выбора конструкции, основанного исключительно на этом аспекте. Тем не менее, такой выбор влечет за собой очевидное ограничение возможностей технической и экономической оптимизации конструкции плавучего устройства. Технической задачей настоящего изобретения является разработка плавучего устройства, имеющего улучшенные устойчивость и общие характеристики движения, а также оптимизированное время конструирования и установки оборудования. Данная техническая задача решается за счет того, что в плавучем устройстве, имеющем погруженную в воду плавающую секцию из бетона, опорную секцию, включающую одну или несколько бетонных опор, выступающих вверх из плавающей секции, и палубную секцию из стали, поддерживаемую над водой поверхностью с помощью опорной секции, причем вышеуказанная одна или несколько бетонных опор выполнены с установленными на них полыми стальными опорами, входящими в палубную секцию и предназначенными для размещения оборудования, согласно изобретению разделительная линия между бетоном и сталью в опоре находится на расстоянии от опоры палубы (точки приложения ударной нагрузки), где сконцентрированные механические напряжения от сосредоточенных нагрузок на опору палубы распределены вдоль корпуса стальной опоры до низкого и относительно равномерного уровня. При этом разделительная линия может быть расположена на расстоянии 20 - 30 м от опоры палубы. Расстояние от разделительной линии до предполагаемой ватерлинии может составить около 5 м. Кроме того, на одной или более из вышеуказанных стальных опор могут быть установлены лебедки для якорной системы плавучего устройства. Плавучее устройство может содержать две диаметрально противоположные стальные опоры, установленные в опорной секции, а опорная секция может состоять из ряда плотно сгруппированных опор. Погруженная в воду плавающая секция может являться составной частью опорной секции. Область взаимодействия на разделительной линии между бетоном и сталью может включать горизонтальную кольцеобразную стальную плиту и кольцеобразную препятствующую сдвигу плиту, выступающую из стальной плиты вниз в бетон. Далее настоящее изобретения будет объяснено со ссылкой на чертежи, в которых: на фиг. 1 представлен момент установки стальной опоры на бетонную стойку, на фиг. 2 представлен вид в перспективе возможного варианта выполнения плавучего устройства в соответствии с настоящим изобретением, на фиг. 3 представлен другой возможный вариант выполнения плавучего устройства в соответствии с настоящим изобретением, на фиг. 4 частично представлено поперечное сечение стальной стойки, используемой в плавучем устройстве, изображенном на фиг. 3, на фиг. 5 представлена в вертикальной проекции стальная опора, изображенная на фиг. 4, установленная на лежащей внизу бетонной опоре, на фиг. 6 показан в увеличенном виде фрагмент фиг. 5, представляющий собой зону взаимодействия бетона/стали и на фиг. 7 представлен модифицированный вариант упомянутого фрагмента в соответствии с настоящим изобретением. На фиг. 1 представлена верхняя конечная часть бетонной опоры 1. Эта бетонная опора 1 представляет собой часть плавучего устройства и выступает, как показано, вверх через водную поверхность 2. Стальная опора 3 показана при подъеме в положение наверху бетонной опоры 1 с помощью двух крановых барж 4, 5. Комбинированная опора 1, 3 может, например, быть одним из элементов плавучего устройства, представленного на фиг. 2. Плавучее устройство на фиг. 2 относится к типу, где погруженная плавающая секция является частью опорной секции или наоборот, и, таким образом, не существует четкого разделения между погруженной плавающей секцией 6 и опорной секцией 7 плавучего устройства. Палубная секция 8 представлена пунктирными линиями. Эта палубная секция может быть выполнена различной по конструкции и может быть настолько мала, что практически исчезает, например, в том случае, когда погружной буй существует в виде платформы для вертолета или соответствующего конечного устройства в верхней части опорной секции. Плавучее устройство, как представлено, выполнено из близко расположенных и сгруппированных опор 1, 9, 10 и 11. Бетонная опора отлита как монолитная конструкция, до уровня несколько выше водной поверхности 2, а затем выступает вверх в виде стальных опор 3, 12, 13, 14. Разделительные линии между бетоном и сталью обозначены позициями 15, 16 и 17. Плавучее устройство, такое как это, может быть построено при использовании двух отдельных стройплощадок, одной - для бетонной опоры, а другой - для стальной опоры. Стальные опоры могут быть почти полностью завершены перед тем, как их установят на бетонные опоры (фиг. 1). Таким образом, каждая стальная опора может быть завершена со всеми своими палубами, готовыми для установки различного механического оборудования, а необходимое оборудование может также быть помещено в стальные опоры перед их установкой в плавучем устройстве. Плавучее устройство на провисающих якорных канатах, изображенное на фиг. 2, будет, как только будут установлены стальные опоры, иметь свою якорную систему. Это означает что плавучее устройство, изображенное на фиг. 2, например, в этом случае, может иметь необходимые якорные лебедки 18, 19 в своих оборудованных стальных опорах 3 и 13, так что предполагаемая установка на якорь может легко осуществляться с помощью провисающих якорных канатов 20-23. Из фиг. 2 очевидно, что система установки на якорь в соответствии с настоящим изобретением может приводиться в действие с помощью только двух стальных опор, расположенных диаметрально противоположно и наиболее удаленных друг от друга, конкретно стальных опор 3 и 13. Более того, не требуется, чтобы все опоры имели оконечные стальные части, как на фиг. 2. Таким образом, когда это считается полезным или подходящим, стальные опоры 12 и 14 могут не быть смонтированы, а бетонные опоры 9 и 11 могут при этом завершаться на разделительной линии 16 или возможно выше или ниже этой разделительной линии. Такая группа стоек явно может также состоять из большего или меньшего числа отдельных или более или менее соединенных опор. На фиг. 3 представлен другой возможный вариант выполнения плавучего устройства в соответствии с настоящим изобретением, в данном случае в виде платформы, закрепленной на растяжках. Плавучее устройство, изображенное на фиг. 3, имеет погруженную плавучую секцию 25 из бетона, выполненную как каркасная конструкция (видна в горизонтальной проекции), имеющую бетонные опоры 26, 27, 28 и 29, выступающие из каждого угла конструкции. Бетонные опоры 26-29 выступают над водной поверхностью 30 до определенного уровня 32, 33, 34, 35. Далее отдельная опора продолжается как стальная опора 36, 37, 38 и 39. Стальные опоры несут поддерживающие конструкции/рамы 40 для поддержки узлов палубы (не показаны) и для связывания стоек вместе. Как было ранее упомянуто, плавучее устройство на фиг. 3 представляет собой платформу, закрепленную на растяжках. Необходимые растяжки обозначены позициями 41, 42, 43 и 44, а оборудование для работы/затягивания для натяжных канатов установлено в соответствующих стальных стойках. Это оборудование обозначено на фиг. 3 позициями 45, 46, 47 и 48. Соединение между растяжками и плавучим устройством более детально не представлено. Типичная стальная опора, такая как используется в плавучем устройстве на фиг. 3, представлена на фиг. 4 в частичном поперечном сечении. Как показано на фиг. 3, поддерживающая конструкция 40 палубной секции такова, что поддержка узлов (не показаны) палубной секции будет эксцентричной по отношению к центровой линии опор плавучего устройства. Следовательно, стальные опоры имеют в этом случае специальную конструкцию, причем усиливающая подпорная стенка 50 выполнена выступающей из периферийной части опоры, а подпорная стенка 51 выполнена параллельно ей под опорной системой 40 (фиг. 3). Аналогично, две параллельные подпорные стенки 52, 59 выполнены между парами подпорных стенок 50, 51. Эти структурные усиливающие элементы предназначены прежде всего для распределения механического направления и момента от опорной системы 40 к стальной опоре. В то же самое время эти параллельные подпорные стенки могли бы использоваться как, например, резервуары для хранения воды и дизельного топлива, так как они могли бы быть выполнены со значительной внутренней емкостью хранения. Более того, из фиг. 4 видно, что необходимое число стальных палуб 54, 55 может быть выполнено внутри стальной опоры. На фиг. 5 представлена разделительная линия между бетоном и сталью, а на фиг. 6 и 7 детально представлено возможное взаимодействие между бетоном и сталью, причем сечения взяты из области 56, представленной на фиг. 5. На фиг. 5 бетонная опора обозначена позицией 27 (см. также фиг. 3), а стальная опора обозначена позицией 37 (см. также фиг. 3). Область взаимодействия, которая представлена детально для двух возможных форм осуществления настоящего изобретения соответственно на фиг. 6 и 7, охватывает толстую стальную плиту 57, расположенную сверху и сплошь вокруг верхней части бетонной опоры 27. Под стальной плитой находятся сварные болты из армирующей стали или болты другого типа (болты 58), которые вмонтированы в бетон. Число и габариты этих болтов будут зависеть от существующих растягивающих/сжимающих сил. Между болтами приварена препятствующая сдвигу плита 59 в форме замкнутого кольца. Она выполняет тройную функцию, воспринимая и передавая горизонтальные сдвигающие усилия, защищая от протечки воды и дополнительно, в силу того, что она выполнена из профилей в виде двутавровой балки, принимая и перераспределяя вертикальные сжимающие/растягивающие усилия. На фиг. 7 представлен альтернативный вариант осуществления соединения, в котором болты замены двумя плитами 60 с профилем в виде двутавровой балки. Было бы определенным преимуществом по отношению к защите от протечки, чтобы профили в виде двутавровой балки и стальная плита представляли собой неразрывное сварное соединение вокруг всей окружности, но установка элементов в виде непрерывного кольца будет создавать технические проблемы при монтаже. Секторы, пригодные для установки, должны, следовательно, быть изготовлены заранее, т. е. сектора должны быть собраны и сварены на нужном расстоянии выше бетонной кромки, временно подвешены, например, на талях. После сварки кольцо может быть перемещено вниз, в окончательную, точно вываренную позицию. Стальная плита/верхняя плита 57 может иметь соответственно расположенные отверстия для введения бетона (дополнительно на эпоксидной основе). Конечно, возможно использовать другие методы для достижения непрерывности кольца. Стальная опора 37 имеет, как видно из фиг. 5, несколько меньший диаметр, чем бетонная опора 27. Эта разность частично выполняет функцию укрепления (технологическую), но она также будет обеспечивать получение допуска при монтаже стальной опоры по отношению к обычно применяемым очень строгим строительным допускам. Линия раздела между бетонной и стальной частями в опоре должна в идеальном варианте располагаться на разумном и в то же время кратчайшем возможном расстоянии над водой, вычисленном с места, где механические напряжения, имеющие место из-за сжимающих нагрузок от палубной секции, достигли низкого, первоначально постоянного уровня. Это место может быть вычислено, если предположить, что сжимающее механическое напряжение распространяется вниз по цилиндрическому стальному корпусу стальной опоры в форме веера. На основе предполагаемого сектора распределения механического напряжения и при использовании в основном известных формул для определения сжимающего и растягивающего механического напряжения как функции сосредоточенной нагрузки и толщины цилиндрического стального корпуса стальной опоры, можно построить диаграмму распределения механического напряжения, показывающую, что как сжимающее, так и растягивающее механическое напряжение, вызванное наличием эксцентрично приложенных моментов, будет плавно меняться от максимальной величины в точке приложения ударной нагрузки до низкого, постоянного уровня на некотором расстоянии от верхней части опоры и далее вниз. Для диаметра верхней части опоры 25 м вышеуказанное расстояние будет приблизительно равно диаметру. Другое требование, которое должно быть выполнено, состоит в расположении линии разделения конструкции на нужной высоте над ватерлинией, например на 5 м выше ее, так как такое расположение будет обеспечивать разумные возможности для проверки и обслуживания. Это является большим преимуществом, так как необходимо иметь доступ ко всей стойке для проверки и обслуживания, хотя даже соединение бетона/стали, как предполагается, герметизировано во избежание протечки, принимая во внимание, что в соответствии с правилами плавучее устройство имеет предполагаемый срок эксплуатации 50 лет. С помощью настоящего изобретения используются преимущества бетонного варианта в том, что касается жесткости, тяжести и устойчивости к воздействию коррозии на подводные, нижние части, то есть те части плавучего устройства, которые находятся под водной поверхностью, в сочетании с упругостью/пластичностью стали и в результате хорошо документированной способности выравнивать и распределять механическое напряжение, во всех частях над водной поверхностью. Стабильность и основные характеристики перемещения улучшаются благодаря тому, что физический центр тяжести максимально возможно снижен. Возможно также полностью использовать преимущества двух строительных площадок, конкретно, включая преимущество возможности полностью оборудовать стальные части перед их соединением с бетонной конструкцией. Значительные и сосредоточенные статические и динамические нагрузки между палубной и опорной секциями будут распределяться по большей площади, обеспечивая очень благоприятное уменьшение уровня механического напряжение и удовлетворительного взаимодействия между сталью и бетоном.

Формула изобретения

1. Плавучее устройство, имеющее погруженную в воду плавающую секцию из бетона, опорную секцию, включающую одну или несколько бетонных опор, выступающих вверх из плавающей секции, и палубную секцию из стали, поддерживаемую над водной поверхностью с помощью опорной секции, причем указанные одна или несколько бетонных опор выполнены с установленными на них полыми стальными опорами, входящими в палубную секцию и предназначенными для размещения оборудования, отличающееся тем, что разделительная линия между бетоном и сталью в опоре находится на расстоянии от опоры палубы (точки приложения ударной нагрузки), где сконцентрированные механические напряжения от сосредоточенных нагрузок на опору палубы распределены вдоль корпуса стальной опоры до низкого и относительно равномерного уровня. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что разделительная линия расположена на расстоянии 20 - 30 м от опоры палубы. 3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что расстояние от разделительной линии до предполагаемой ватерлинии составляет около 5 м. 4. Устройство по пп.1, 2 или 3, отличающееся тем, что на одной или более стальных опор установлены лебедки для якорной системы плавучего устройства. 5. Устройство по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что оно содержит две диаметрально противоположные стальные опоры, установленные в опорной секции. 6. Устройство по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что опорная секция состоит из ряда плотно сгруппированных опор. 7. Устройство по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что погруженная в воду плавающая секция является составной частью опорной секции. 8. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что область взаимодействия на разделительной линии между сталью и бетоном включает горизонтальную кольцеобразную стальную плиту и кольцеобразную препятствующую сдвигу плиту, выступающую из стальной плиты вниз в бетон.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7

www.findpatent.ru

Плавучий остров из бетона, часть 1: может ли он быть выполнен из римского бетона?

Поэтому я собираюсь атаковать эту проблему в точках 2,3 и 5, потому что выбор строительного материала не является самой проблематичной частью. Самый большой вопрос: насколько велика эта вещь, чтобы поддержать только одного человека? Оттуда мы можем масштабироваться. Давайте выясним, насколько большой остров должен был бы поддерживать одного человека.

Остров / экология

Теперь, когда у нас есть оценка того, сколько нам нужно держать на плаву, мы можем рассчитать размер нашего острова из 1 человека. Хотя другие комментаторы указали на необходимость разделения и структурного упрочнения, мы собираемся на минимальный размер, поэтому я разработал сферическую раковистую лодку из пуццолана. Мы добавляем вес с этой оболочкой, но она также вытесняет воду - это то, что мы хотим. Общее уравнение, которое мы решаем, w e i g h t   o f   s h e l l + w e i g h t   o f   s o i l = w e i g h t   o f   w a t e r   d i s p l a c e d вес е я г час T о е s час е L L + вес е я г час T о е s о я L знак равно вес е я г час T о е вес T е р d я s п L с е d

Вес оболочки

Масса оболочки сложная, но я предположил, что стена толщиной в 1 м упрощает объем до 4 π р 2 t * 1500 k g м 3 ≈ 9000 * r 2 k g 4 π р 2 T * 1500 К г м 3 ≈ 9000 * р 2 К г

Это максимальная плавучесть, которую мы можем иметь, другие предложили модульные системы и т. П., Но это был всего лишь мысленный эксперимент, чтобы понять, что теоретически возможно. Все, что модульное или усиленное, вполне возможно, никогда не будет плавать.

Вес почвы

Самое тяжелое на самом деле на лодке, безусловно, будет почвой, необходимой для фермы. Мы можем избежать веса пресноводных прудов, сохранив его в контейнерах, подвешенных над бортом корабля, таким образом, они фактически помогут немного с плавучестью. Человеку требуется ~ 2000 калорий в день. На лодке посреди океана у нас есть преимущество в том, что мы можем собирать водоросли - в этом случае это будет Саргассум. Не очень вкусный, но съедобный, и, конечно же, достаточно. Я скажу, что это снижает нашу потребность в калориях до ~ 1000 калорий в день, потому что нам нужно получить другие питательные вещества, которых нет у морских водорослей. Два растения, которые приходят на ум, - это картофель и орехи, которые хорошо растут вместе. К сожалению, эти растения сильно мучают из-за почвы, которую они требуют: картофелю требуется около 10 литров грунта и арахиса около 16. Учитывая калории в картофеле, сколько картофеля растение производит год, а почва, требуемая одним растением, В конечном итоге я получаю 7000 литров почвы на человека в год. Для арахиса, по аналогичным расчетам, в конечном итоге я получаю 5000 литров почвы на человека в год. При плотности почвы 1,5 кг / л, это 18 000 кг почвы, которую мы должны поддерживать и поддерживать на плаву. Как минимум. Для одного человека.

вычисления

Теперь мы можем вернуться к нашему первоначальному вопросу - подставляя уравнение раньше, когда наши новые числа становятся 9000 r 2 k g + 18000 k g = 4 3 π р 3 * 1000 k g м 3 9000 р 2 К г + 18000 К г знак равно 4 3 π р 3 * 1000 К г м 3 Это прекрасно подходит для вывода 1500 м в качестве радиуса нашей сферической лодки, увенчанной почвой. Здесь я почти отказался от этого вопроса - нет способа, чтобы досовременное общество могло это изготовить, и это было бы только для одного человека. Это уменьшает количество людей, потому что потребность в почве растет линейно, а объем растет как куб радиуса, но он не будет уменьшаться. Однако, учитывая, что вы в порядке с длиной в милю лодке, я буду настаивать.

Океанские течения

Вы говорите, что вы построили курс, который позволит вам плавать бесконечно кругами, и я признаю, что я настроен скептически. Я предполагаю, что вы используете циркуляцию в Северной Атлантике, но объекты, которые приостановлены в круговороте, не распространяются красиво бесконечно - они отклоняются в середине круговорота силами Кориолиса, поэтому у нас есть такие вещи, как Большой Тихоокеанский мусорный патч и Саргассово море. Просмотрите это видео из лаборатории UCLA spin - он отлично справляется с этим: https://www.youtube.com/watch?v=yP6eG9iXmKc .

Однако у нас есть лодка - руль не будет работать, потому что у нас нет киля, но, возможно, паруса на поверхности могут решить это. Они были бы подняты только тогда, когда из центра крутизны ударит благоприятный ветер, и этого может быть достаточно, чтобы не дать вам выйти из него.

Самая большая проблема с использованием океанских течений заключается в том, что они медленные . Для циркуляции воды вокруг круговорота требуется около 5 лет, и это будет сильно изменяться. Это означает, что на протяжении нескольких лет за один раз вы окажетесь посреди океана и, по сути, невозможно достичь, не говоря уже о том, чтобы найти. Канарское течение особенно медленно движется только 0,03 м / с, это означает, что вам понадобится пару лет, чтобы плавать с севера на юг. Хуже того, эта медленная скорость означает, что вы проведете год, плавающий в холодных водах вблизи Арктики, а затем два года, плавающие возле экватора, в страшном депрессивном состоянии. Вот почему биология была бы жизненно важной, но ваши урожаи будут умирать каждый раз, когда вы двигаетесь на север или на юг. Возможно, севооборот может помочь? Если у вас было два разных вида картофеля или орехов, вы могли бы их поменять, когда стали теплее или холоднее.

TL; DR:

Надеюсь, это даст вам некоторое представление о проблемах, с которыми вы сталкиваетесь. В сущности, ваш плавучий остров должен быть массивным, вам нужно будет выращивать несколько видов культур и управлять ими идеально, и вам придется периодически избегать попадания в кругозор. Торговля была бы почти невозможной - никто не сможет вас найти, и как только парусник отправится на торг с материком, невозможно будет вернуться назад.

Конечно, это предполагает, что все идет отлично, но многие другие ответы в этой цепочке касаются таких проблем, как исправление корабля или штормов. Тем не менее, такие проблемы часто являются идеальным фокусом для таких историй, как ваш. Удачи!

askentire.net


Смотрите также